I ripristini stradali nella nostra città sotto la lente dell’ingegneria civile

A cura dell’ing. Luigi Cascavilla, segretario dell’Associazione Professionisti Tecnici di San Giovanni Rotondo

Buche, avvallamenti e allagamenti non sono solo piccoli disagi quotidiani, ma una questione di sicurezza e costi per tutti i cittadini. Per andare oltre i semplici “rattoppi” serve metodo, programmazione e competenza.

Vi proponiamo un’analisi tecnica e approfondita sui ripristini stradali a San Giovanni Rotondo, curata dall’ingegner Luigi Cascavilla.

Un intervento professionale che spiega l’impatto di fattori unici del nostro territorio – dalle pendenze morfologiche alla gestione delle acque meteoriche – e propone soluzioni concrete. La nota, estranea alle dinamiche politiche, è un’analisi puramente tecnica e super partes basata su principi di ingegneria civile. Un contributo offerto al dibattito pubblico per favorire la sicurezza della circolazione.

1. Premessa

Il presente articolo descrive le problematiche connesse ai ripristini stradali, con particolare attenzione all’ambito urbano di San Giovanni Rotondo, città nella quale opero e vivo. 
È una descrizione sommaria e non esaustiva, ma si conclude con proposte operative. 
Le Amministrazioni devono avere consapevolezza che le strade urbane ed extraurbane rappresentano la rete di collegamento per tutte le attività umane, fondamentali per il funzionamento dell’economia e della società.
Le strade urbane determinano la vitalità economica dei quartieri.  Quelle extraurbane (comunali, provinciali, regionali e statali) garantiscono la connessione territoriale tra piccoli centri e aree metropolitane e tra Province e Regioni.
Entrambe meritano particolare attenzione per garantire percorribilità e sicurezza. Aspetti che richiedono continui interventi di ripristino.

2. Introduzione

Chi percorre ogni giorno le strade di San Giovanni Rotondo sa bene cosa significa trovare un rattoppo, una buca o un manto sconnesso.
Sono disagi che sembrano piccoli, ma incidono anche su sicurezza, tempi e costi per tutti.
In qualità di ingegnere e cittadino, vedo queste criticità da vicino e credo sia utile approfondire e informare.
Di seguito, dopo aver richiamato le varie tipologie di pavimentazioni stradali riporto le principali tipologie di ripristino, le cause di degrado, le tipologie di interventi e infine richiamo le problematiche dell’abitato di San Giovanni con proposte di scelte operative ritenute necessarie.

3. Classificazione delle pavimentazioni stradali

Per programmare interventi stradali mirati ed efficaci è necessario conoscere da quali strati è costituita una pavimentazione stradale e quali sono i relativi compiti.
La pavimentazione stradale, detta anche sovrastruttura, si classifica principalmente in base al comportamento meccanico sotto i carichi. 
Le tre tipologie principali sono:

• flessibili in conglomerato bituminoso
• rigide in calcestruzzo
• semirigide con strati misti trattati a legante.

Ciascuna è progettata per specifiche sollecitazioni di traffico e clima. 

A queste si aggiunge una quarta categoria:

• pavimentazioni discontinue o a elementi.

Le pavimentazioni flessibili sono le più diffuse in Italia. Subiscono deformazioni elastiche sotto il passaggio dei carichi. Esse hanno una struttura costituita da strati sovrapposti in conglomerato bituminoso che poggiano su fondazione in misto granulare.

La composizione a strati, dal basso verso l’alto è la seguente:

1. Fondazione: inerte non legato o stabilizzato;
2. Base: strato intermedio portante;
3. Binder: strato di collegamento; 
4. Usura: strato superficiale a contatto con i pneumatici.       

Le pavimentazioni rigide sono caratterizzate da una piastra in calcestruzzo di cemento che distribuisce i carichi su un’area molto vasta. Le deformazioni elastiche sono quasi trascurabili.
Hanno una struttura di spessore limitato costituita da piastre suddivise da giunti per permettere le dilatazioni termiche.

Le pavimentazioni semi-rigide: Presentano una fondazione o uno strato di base trattato con leganti idraulici (es. cemento o calce) unito a uno strato superficiale bituminoso.                                           

Le pavimentazioni discontinue (o a elementi) sono sistemi di rivestimento modulari, formati da singoli blocchi accostati. A differenza di quelle continue (come asfalto o resina), offrono modularità, elevata resistenza ai carichi concentrati, facilità di riparazione e, spesso, una eccellente capacità drenante naturale. I principali materiali dei rivestimenti modulari sono generalmente in pietra naturale (vulcanica, calcare, porfido,…), ideali per centri storici e contesti di pregio. I masselli in calcestruzzo autobloccanti e grigliati carrabili sono usati in aree urbane, parcheggi e spazi industriali.

• 

• 

La sostituzione dei cubetti di porfido con due strati sovrapposti di conglomerato bituminoso (uno strato di binder e uno di usura) eseguita di recente in corso Nazionale di San Giovanni Rotondo, rappresenta un classico esempio di trasformazione di pavimentazione discontinua (o a elementi) a semi-rigida.

4. Cause dei dissesti stradali

Nel corso del ciclo vitale, le pavimentazioni stradali subiscono un costante degrado dovuto a normale circolazione veicolare, ad agenti atmosferici, usura del tempo e manomissioni. 
Questi fenomeni non solo rendono il manto visibilmente eroso, ma peggiorano drasticamente le caratteristiche superficiali come “regolarità” e “aderenza”, e nei casi più gravi anche quelle strutturali come la “portanza”.

• 

• 

Ecco le principali cause di logoramento:

• Peso del traffico veicolare

Il passaggio continuo di mezzi pesanti comprime l’asfalto e, se gli strati inferiori o le fondazioni sono inadeguati, provoca fessurazioni strutturali a “pelle di coccodrillo”.

• 

• 

Sia il traffico cittadino che quello di media/lunga percorrenza sono la causa principale dell’usura.

Tutto inizia con lievi deformazioni del manto, quasi impercettibili, specialmente d’estate quando l’asfalto tende a diventare semi-molle. Con il tempo le deformazioni aumentano. Quando si genera un’incrinatura che attraversa il manto protettivo, l’acqua meteorica penetra negli strati profondi e l’effetto di ammorbidimento riduce la resistenza dell’infrastruttura fino al collasso, con gravi rischi per la sicurezza.

• Fattori climatici

Fin dalla posa, la pavimentazione è soggetta a effetti climatici provocati da:

1. Sole: i raggi UV induriscono il bitume causando perdita di elasticità. Con l’arrivo del freddo l’asfalto si lesiona, esponendo gli strati sottostanti.
2. Acqua: per infiltrazioni o ristagni svolge un ruolo destabilizzante, peggiorato dal gelo invernale.
3. Ciclo gelo/disgelo: l’acqua + gelo è distruttiva, espande, lesiona l’asfalto e al disgelo lascia vuoti che accelerano il cedimento.

• Fattori ambientali

Le pendenze stradali elevate influiscono pesantemente sulla manutenzione e richiedono interventi più frequenti e costosi per 3 motivi principali:

1. maggiore usura da frenata e trazione e soprattutto i veicoli pesanti in salita/discesa creano avvallamenti e “ormaie”;
2. scorrimento dell’acqua e dilavamento: l’inclinazione accelera il deflusso. Se il drenaggio non è perfetto, l’acqua erode il manto e dilava il bitume;
3. rischio di smottamenti sono tipici deitratti in pendenza e quando il terreno circostante si muove, i danni all’infrastruttura sono certi.

• Cause umane:

1. Manutenzione inadeguata o tardiva;
2. Fondazione insufficiente, materiali di bassa qualità, scarso drenaggio;
3. Sale antigelo che corrode i materiali;
4. Radici di alberi e erosione del terreno sottostante;
5. Errori di progettazione: le opere stradali sono opere ingegneristiche che richiedono calcoli strutturali secondo normative aggiornate. Il dimensionamento di una sovrastruttura deve analizzare traffico, portanza del sottofondo e applicare norme per materiali e spessori di ogni strato, per garantire la vita utile prevista.

• Eventi accidentali

1. Incidenti con perdita di carburanti, oli, sostanze chimiche;
2. Perdite idriche della rete idrica e fognaria cittadina, l’azione di trascinamento delle particelle crea vuoti sotto la sovrastruttura, riducendo la portanza e rendendola non più idonea a sopportare i carichi.  

Considerando tutte le cause su esposte risulta evidente che manutenzioni ordinarie e straordinarie sono efficaci solo se si mantiene l’impermeabilità del manto e si predispone una rete di canalizzazione delle acque meteoriche efficiente e sempre funzionante.       

5. Tipologie interventi di ripristino

Visto che la maggior parte delle strade è di proprietà del demanio pubblico, lo Stato e i vari Enti (Comuni, Province, Regioni) devono garantire la sicurezza e la percorribilità delle arterie stradali.

In tema di sicurezza di persone e mezzi durante la circolazione, l’art. 14 del Decreto Legislativo n. 285 del 30 aprile 1992 impone di eseguire tutte le manutenzioni stradali ordinarie e straordinarie necessarie al mantenimento dei livelli di sicurezza. 
Ciò è possibile predisponendo un corretto piano di manutenzione e vigilando sugli interventi resi necessari da manomissioni, errori di costruzione o vetustà.

Gli interventi di ripristino sono classificabili in diverse tipologie a seconda dell’origine del danno.

Le tipologie principali sono:

• Manutenzione ordinaria: interventi finalizzati a contenere il normale degrado del manto stradale.
• Ripristini post-scavo: interventi effettuati dopo lavori ai sottoservizi come tubature, fibra ottica, gas. Prevedono una chiusura provvisoria con calcestruzzo per consentire l’assestamento del terreno, seguita da una definitiva con bitumatura.
• Ripristini post-incidente: interventi mirati alla messa in sicurezza e alla ricostruzione di tratti danneggiati da sinistri, inclusa la sostituzione dell’arredo urbano come guardrail o segnaletica.
• Manutenzione straordinaria: interventi dovuti a vetustà o cattiva realizzazione della strada, che prevedono fresatura e rifacimento dell’asfalto per usura, buche o avvallamenti profondi.

6. Manutenzione stradale ordinaria e straordinaria

Il risanamento del manto stradale non è un argomento da prendere sotto gamba. 

Il primo passo è una “diagnosi accurata” dello stato del manto. Questa fase include ispezioni visive, misurazioni della rugosità superficiale, valutazioni della resistenza strutturale tramite deflettometria e analisi delle cause di deterioramento. L’obiettivo è identificare i problemi specifici – crepe, buche, deformazioni, problemi di drenaggio – per determinare l’intervento più adatto.

Una volta completata la diagnosi, si procede con la “pianificazione degli interventi”. La scelta varia da riparazioni localizzate a rifacimenti completi e dipende da: gravità del danno, vita residua prevista della strada e budget disponibile. 

Gli interventi possono includere sigillatura delle crepe, riparazione di buche, rifacimento dello strato di usura o sostituzione completa del manto, di seguito si richiamano gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria rinviando ai regolamenti comunali i ripristini dovuti a manomissioni e post incidenti.

La “manutenzione ordinaria” è finalizzata al contenimento del normale degrado e a fronteggiare eventi accidentali senza modificare l’infrastruttura.

Essa è di due tipi:

• Preventiva: insieme di operazioni programmate per prevenire il naturale deterioramento.
• Correttiva: si attua al verificarsi di guasti o disservizi detriti.

 In ambedue i casi, in genere si tratta di riparazione delle buche che consiste nella pulizia, riempimento con miscele bituminose e compattazione. Intervento spesso temporaneo, in attesa di lavori più estesi.

Spesso si utilizzano metodi a freddo cioè tecniche senza riscaldamento del bitume. Soluzione più sostenibile e veloce per piccole riparazioni, con minori emissioni e disagi al traffico.

• 

• 

La manutenzione straordinaria comprende le lavorazioni che causano interruzione della viabilità per motivi di sicurezza.  Inoltre, può essere “urgente“, quando il disservizio crea pericolo per persone o infrastrutture, oppure “non urgente“, quando causa solo un blocco temporaneo della viabilità.

Interventi classici di manutenzione straordinaria sono:

• Riasfaltatura: rimozione dello strato superficiale danneggiato e posa di un nuovo strato di asfalto.
• Ricostruzione: per danni strutturali gravi. Rimozione e sostituzione completa della pavimentazione, compresi base e fondazione.

A differenza dell’ordinaria, la manutenzione straordinaria necessita di “strumenti e attrezzature particolari” non usate nelle manutenzioni di routine.

7. Analisi nel contesto di San Giovanni Rotondo

Da quanto esposto risulta chiaro che la problematica dei ripristini stradali nella nostra città merita particolare attenzione per 3 fattori concomitanti: morfologici, ambientali e strutturali.

1. Fattore morfologico: conformazione altimetrica
   Il centro abitato è situato in un’ampia depressione circondata da rilievi. In caso di pioggia, l’acqua confluisce naturalmente verso la zona bassa del centro del paese, aggravando i problemi di smaltimento del deflusso nei punti più critici come l’ incrocio tra Via Foggia, Corso Roma e Via Pertini.
   Questo ha reso necessari ingenti investimenti per opere di difesa idraulica, attualmente in corso di completamento.
   Le elevate pendenze stradali garantiscono l’allontanamento rapido delle acque meteoriche, ma allo stesso tempo erodono il manto stradale. L’acqua dovrebbe defluire infiltrandosi nel sottosuolo carsico, ma in caso di piogge intense le cavità sotterranee non riescono ad assorbire l’enorme quantità di pioggia concentrata in breve tempo, provocando accumuli. Purtroppo l’espansione urbana degli ultimi decenni e la massiccia cementificazione, soprattutto nella zona bassa della città, hanno ridotto le aree verdi in grado di drenare l’acqua e aumentato le superfici impermeabili.
2. Fattore ambientale: temperature estreme
   Le alte temperature estive accelerano l’invecchiamento delle superfici bituminose. La colorazione scura dell’asfalto favorisce l’assorbimento dei i raggi solari, portando il manto a temperature ben superiori a quella dell’aria e riducendo l’elasticità del bitume. 
   L’effetto gelo-disgelo invernale completa l’opera: l’acqua infiltrata nelle microfessure aumenta di volume ghiacciando, causando il disgregamento progressivo degli strati.
3. Fattore strutturale: rete idrica e fogna bianca
   La vetustà della rete idrica cittadina e l’assenza/inefficienza della rete di fogna bianca sono tra le cause principali di dissesto.
   La vetustà della rete idrica cittadina causa perdite concentrate che minano l’integrità della sovrastruttura perché si creano vuoti responsabili della diminuzione della portanza.
   L’assenza di una completa rete cittadina di fogna bianca (caditoie, pozzetti, tubazioni sotterranee e vasche di laminazione) non garantisce l’allontanamento delle acque meteoriche e ha un impatto anche sui pedoni in termini di disagi e sicurezza. Schizzi d’acqua dai veicoli, ruscellamenti e acque stagnanti limitano gli attraversamenti pedonali e aumentano il rischio di sinistri, con danni a mezzi e persone che gravano sulle casse comunali.
   Per completezza di esposizione si richiama la necessità urgente di completare le opere di difesa idraulica dell’abitato poiché necessita ridurre il ruscellamento delle acque meteoriche che da monte scendono verso valle.

• 

• 

• 

8. Proposte operative per San Giovanni Rotondo

Dall’analisi tecnica emerge che il degrado stradale non si risolve con rattoppi estemporanei. Servono metodo, programmazione e risorse mirate. Per il nostro territorio propongo 5 azioni prioritarie:

1. Urgente necessità di completare le opere di difesa idraulica dell’abitato, a partire dalle due gronde sovrastanti l’abitato, poiché necessita ridurre il ruscellamento delle acque meteoriche che da monte scendono verso valle.
2.  Catasto stradale e piano di manutenzione programmata
   Creare una mappatura digitale di tutte le strade comunali con stato del manto, criticità e priorità d’intervento. Da lì nasce un piano triennale di manutenzione ordinaria preventiva. Costa meno e dura di più rispetto alle riparazioni d’urgenza.
3. Controllo e coordinamento dei ripristini post-scavo
   I danni peggiori nascono dai tagli per tubature, fibra e gas. È necessario un regolamento comunale che imponga: tracciati condivisi, ripristino definitivo entro tempi certi, collaudo e garanzia di 2 anni a carico dell’esecutore.
4. Priorità al drenaggio e alla fogna bianca
   Come visto, l’acqua è il nemico n.1 dell’asfalto. Per ridurre le quantità d’acqua che interessano le superficie stradali è necessario completare la rete pluviale (fogna bianca) programmando interventi a stralci, partendo dalle vie in pendenza e dai punti di allagamento ricorrente.
5. Capitolato tecnico e collaudi seri
   Per gli interventi ordinari è necessario prestare particolare attenzione alla scelta dei materiali (calcestruzzo a basso ritiro, conglomerati bituminosi di buona qualità) e avere particolare cura nella sistemazione dei pozzetti, griglie e opere d’arte che sono costituiti da materiali metallici con diverso coefficiente di dilatazione rispetto al calcestruzzo e al bitume.

Per gli interventi straordinari serve un capitolato chiaro su materiali, spessori e compattazione. E soprattutto collaudi con prove in sito: deflettometria, densità in situ, prelievo carote. Se la base è fatta bene, l’usura dura 10 anni. Se è fatta male, le buche tornano dopo un inverno.

A conclusione del presente articolo che non ha la pretesa di essere esaustivo ma di sensibilizzare sulla problematica dei ripristini stradali, si prega di far pervenire allo scrivente segnalazioni di eventuali errori o imprecisioni. Ringrazio in anticipo per il tempo che dedicherete alla lettura e riflessione sui contenuti proposti.

Ing. Luigi Cascavilla, Segretario dell’Associazione Professionisti Tecnici di San Giovanni Rotondo